Cour du Droit du transport
Résumé
Droit du transport
Introduction générale
-
Transport terrestre : Contrat de transport (marchandises),
Contrat de voyage (passagers).
-
Transport maritime : Contrat de connaissement (marchandises),
Contrat de voyage (passagers).
-
Transport aérien : Transport aérien (marchandises), Billet
d’avion (passagers).
Les conditions du contrat
dépendent du nom qu’il porte. Le contrat est plus réglementé en matière
maritime et aérienne qu’en matière terrestre. Le contrat de transport terrestre
est régi par le droit commun tandis que le maritime et aérien sont régis par
des conventions internationales.
Historique
Le transport maritime dure
depuis les phéniciens. Il a inspiré le droit commercial dans la plupart de ses
opérations comme la lettre de change. Ce droit a également inspiré l’assurance.
La mer est un facteur dangereux
et un risque pour le transporteur, c’est pourquoi la réglementation du maritime
est tout à fait spéciale et autonome. Une autonomie toutefois relative puisqu’on fait appel u
droit terrestre comme le droit commercial par exemple.
Le droit maritime a également
inspiré le droit aérien particulièrement au niveau des exonérations prévues
pour le transporteur.
Cependant, le droit aérien a
très vite évolué vers le refus de toute sorte d’exonération pour le transporteur aérien bien qu’il ait
continué à bénéficier d’une limitation de responsabilité.
En droit maritime, on distingue
la faute de conduite et la faute d’administration ; mais seule la faute de
conduite permet l’exonération du transporteur de marchandises.
Règles de responsabilité
è
La faute : C’est un fait personnel. Il existe une distinction entre la
faute délictuelle et contractuelle.
La faute délictuelle : commise vis-à-vis d’un tiers par le
transporteur. En droit anglo américain, les choses ne se présentent pas de la
même manière. En effet, en droit anglo américain, le transporteur est
exclusivement responsable, et la preuve de cette négligence incombe toujours à
la victime.
En matière délictuelle : les articles 77 et 78 posent le
principe de la responsabilité du fait personnel selon lequel la responsabilité
ne peut être engagée que si la victime démontre l’inexécution de l’obligation
dictée par ces textes, et que cette inexécution
est la cause directe du dommage.
En droit anglo américain, c’est
au transporteur d’apporter la preuve que cette négligence ne présente pas une
cause de la faute.
En droit marocain, la victime
doit démontrer l’inexécution et la cause du dommage.
En matière contractuelle : On considère que le transporteur
est tenu vis-à-vis des voyageurs d’une obligation de résultat, c’est à dire de
transporter le voyageur sain et sauf à destination. Le voyageur doit seulement
établir que l’accident s’est produit pendant le transport sans avoir à produire
la cause.
En matière de transport
terrestre, la faute d’autrui exonère le transporteur.
En matière maritime et aérienne,
quand on parle de faute d’autrui, on signifie faute de capitaine ou commandant
de bord.
Cette exonération a été exclue
en droit aérien et en droit maritime. Elle l’a également été en matière de
transport sauf dans le cas du transport non soumis aux règles de Hambourg, mais
régi par la convention des parties appelée « Charte Partie ».
L’article 443 du code civil définit le transport quel qu’il soit comme
«une convention par laquelle le transporteur d’engage moyennant un prix à faire
lui-même parvenir une personne ou une chose en un lieu déterminé ».
Chapitre
1 : Transport terrestre
I- Formation du contrat
Le contrat de transport est un
accord de volonté qui se manifeste par la remise des objets à transporter par
l’expéditeur au transporteur. Et c’est par cette remise des objets que
s’exprime le consentement de l’expéditeur d’une part et qu’il y a prise de
responsabilité pour le transporteur de l’autre. La relation de volonté existe
donc dès que chacune des parties a exécuté son obligation et ce sera le cas
pour le transporteur une fois que la marchandise sera arrivée à destination.
Généralement, le transport met
en relation 3 personnes, à savoir le transporteur qui est en état d’offre
permanent, l’expéditeur qui remet la marchandise et le destinataire qui
bénéficie d’une action directe contre le transporteur sauf si l’expéditeur est
en même temps le destinataire.
En cas de dommages, le transporteur
est tenu d’indemniser et il pourra ensuite se retourner contre l’expéditeur si
le dommage est causé par ce dernier.
Dans le cas où le destinataire
est en même temps l’expéditeur, le transporteur lui opposera toutes les
réserves sans devoir l’indemniser automatiquement. Il y a donc relativité des
conventions.
Il arrive dans certains cas, que
les contrats de transports soient conclus à l’ordre ou pou le compte d’autrui.
Dans ce cas, le transporteur n’a pas de relation avec l’expéditeur mais avec la
personne stipulée dans le contrat initial. Le titre lui-même de transport est
transféré à la personne à l’ordre de laquelle il a été émis.
Le contrat peut être stipulé au
porteur qui ne connaît dans ce cas pas celui qui va lui réclamer la
marchandise, mais cela n’empêchera d’invoquer une fois de plus la relativité
des conventions. Le transporteur aura donc toujours la possibilité d’un
recours.
II- Objet du contrat
Il ne se limite pas uniquement
au déplacement de la marchandise d’un point à un autre, il peut comporter
également des obligations ou opérations accessoires comme le dépôt par exemple.
Le contrat ne peut être
divisible que lorsqu’il y a autonomie de chaque intervenant, ex : le
destinataire prend la marchandise et signe une décharge au profit du
transporteur et la place dans un hangar et signe un autre contrat. Il y aura
prise en charge par un autre qui va transporter la marchandise à une autre
ville.
Le contrat de transport continue
à s’exécuter jusqu’à la livraison définitive s’il n y a pas d’autre accord de
volonté pour l’interrompre.
Un autre problème peut se poser
si le transporteur ne décharge par la marchandise. Dans ce cas, il y a deux
intervenants avec deux contrats différents. Il s’agit ici d’une responsabilité
délictuelle. Il faut dans ce cas prouver une faute, ce qui est plus difficile
que de démonter une inexécution de contrat surtout s’il fait peser sur le
débiteur une obligation de résultat.
III- Exécution du contrat de transport
Obligation du transporteur :
-
Garant des pertes et responsable
du retard
-
3cas d’exonération
possibles :
+
Faute de l’expéditeur ou du destinataire
+ Vice propre de la
marchandise
+ Force majeure
Recours contre le transporteur :
-
Etablir des réserves dans les 7
jours de la réception de la marchandise en cas de perte
-
Etablir des réserves dans les 3
jours de la réception en cas d’avarie
Prescription :1 an à compter de la réception de la marchandise
en vertu de l’article 513 du DOC.
Paiement du prix du transport :
-
Payable soit au départ soit à
l’arrivée
-
Normalement paiement du prix et des frais accessoires du
à la livraison par le destinataire
-
Possibilité pour l’expéditeur de
faire revenir la marchandise en payant le prix du retour tant qu’il n’a pas
transmis le titre de transport au destinataire.
-
Article 470 : doit de
rétention ou vente des enchère en cas d’absence de règlement.
Valeur du titre de transport : ne donne pas droit à la
possession de la marchandise mais uniquement à sa propriété contrairement au
connaissement qui entraîne la possession.
Refus de la marchandise par le destinataire : droit de la
faire vendre par la justice pour se faire payer pour son transport (art 474).
Responsabilité du transporteur :
-
Transporteur terrestre tenu de
réparer tout le dommage subi par la marchandise sans bénéficier de limitation
de responsabilité.
-
La responsabilité est soit
contractuelle de plein droit soit délictuelle et dans ce cas, la preuve doit
être prouvée.
Chapitre
II – Le transport maritime
Le transport maritime a connu
une évolution qui date de 1793 avec le Harter
act.
Mais avant, il était soumis au
droit commun. En effet, le transporteur s’exonérait par des clauses qui
nécessitaient pour la réparation de prouver une faute lourde ou inexcusable
donc difficile à rapporter pour le destinataire de la marchandise ou un
chargeur.
Le Harter act est une loi qui a
été proposée par Mr. Harter pour protéger à la base les chargeurs américains.
Cet acte pose un fondement de responsabilité sur le transporteur, c’est une
présomption de responsabilité qui s’analyse comme une présomption de faute. En
d’autres termes, la responsabilité du transporteur est présumée dès qu’il y a
un dommage causé à la marchandise.
Dans le système latin, il peut
s’en décharger en apportant la preuve d’une cause étrangère et de la faute de
la victime.
Dans le Harter act, c’est une
sorte de présomption de responsabilité mais qui s’analyse autrement, le
transporteur doit faire diligence. Il est donc présumé responsable s’il apporte
la preuve d’un des cas qui l’exonère, prévu par le Harter act.
Parmi les cas, il y a la faute
nautique de l’équipage. La différence entre les deux présomptions réside dans
le fait que dans le système américain, l’exonération du transporteur est
objective. Il suffit qu’il établisse un cas qui l’exonère.
La présomption de responsabilité
en droit de transport chez les latins est une présomption qu’on peut faire
tomber à condition d’apporter l’existence de la force majeure.
En droit anglo saxon, il y a
l’apport de diligence, cad ne pas avoir commis de faute.
Le Harter act a inspiré la
convention de Bruxelles de 1924 qui est toujours applicable dans les pays
riches. Cette convention a été modifiée par le protocole de 1968.
Le Dahir de 1919 s’est inspiré
du projet de la convention de Bruxelles de 1924 de telle sorte qu’il s’est
inspiré de Harter act.
Notre Dahir a été rédigé par
George Riper qui a rédigé le code marocain, toujours applicable au Maroc dans
toutes les dispositions sauf en matière de transport depuis l’adhésion du Maroc
aux règles de Hambourg de 1968.
Les pays du tiers monde ont
ratifié ces règles qui sont en vigueur depuis 1995.
La différence entre les règles
de Hambourg et la convention de Bruxelles est immense :
·
La convention de Bruxelles : protège le transporteur car elle
lui demande en cas de dommage pendant le transport, d’établir qu’il a fait
diligence, c'est-à-dire que son navire est en bon état de navigabilité, que son
équipage correspond aux normes internationales et que l’équipement est
contrôlé. Cette diligence est appréciée au départ.
·
Les règles de Hambourg : le transporteur est présumé
responsable et c’est à lui d’apporter toutes les preuves qu’il a pris les
mesures raisonnables pour éviter le dommage et ses conséquences. Dans ce cas,
il n y a pas de renversement de la charge de la preuve. Il n y a pas de cause
d’exonération. La différence avec la convention de Bruxelles, c’est que le
transporteur dans le cadre de Hambourg doit s’exonérer à l’arrivée du navire,
c'est-à-dire que la responsabilité est appréciée à l’arrivée du voyage et pas
au départ.
Section 1 : Le contrat du transport
maritime
Le contrat de transport maritime
est le connaissement qui est un titre de propriété et de garantie. Celui qui
dispose du connaissement a la possession de la marchandise. On peut donner le
connaissement à la banque pour l’utiliser pour avoir un crédit documentaire à
la banque. On distingue cependant le connaissement dont la force probante est
absolue et irréfragable du connaissement reçu.
·
Connaissement force probante :
Le connaissement force probante
est donné dans le cas où il y a vente Coûte et fret ou CAF. Le destinataire a
absolument besoin du connaissement pour prendre la marchandise à la douane.
C’est le fournisseur qui est chargé de conclure le contrat de transport pour
livrer la marchandise à son acheteur. Le transporteur ne connaît pas l’acheteur
puisqu’il n’a une relation contractuelle qu’avec son client : le
fournisseur. Cette relation existe juridiquement soit par le connaissement soit
par la charte partie.
Le connaissement est adressé
par le fournisseur au destinataire (l’acheteur) pour lui permettre de prendre
livraison de la marchandise.
Mais dans la coûte et fret, la
marchandise n’est pas la propriété de l’acheteur tant qu’elle n a pas été payée
et peut donc changer de main si le fournisseur conserve le connaissement.
Dans les 2 cas, affrètement ou
connaissement, les règles de Hambourg s’appliquent au connaissement qui a force
probante absolue en vertu de l’article 16-3b.
Dans ce cas, le transporteur ne
peut y poser aucune exception en cas de perte ou d’avarie… Il sera obligé de
l’indemniser et le transporteur pourra se retourner contre son contractant (le
fournisseur).
Seulement l’indemnisation est
limitée à 835 unités de compte qui équivaut à peu près à 10.000 dhs/ colis.
C’est l’acheteur qui va conclure le contrat avec le transporteur ; il va
s’agir soit d’une charte partie soit d’un connaissement et dans ce cas c’est
lui qui enverra le transporteur chercher sa marchandise chez le fournisseur.
Ici le connaissement est remis
par l’acheteur au banquier qui se charge de payer le fournisseur car ce dernier
ne pourra embarquer la marchandise qu’une fois payé.
C’est celui qui détient les
documents qui a la propriété de la marchandise, c’est donc au banquier qu’elle
appartient. Lorsque la marchandise arrive à destination, c’est le destinataire
qui la paie.
·
Connaissement reçu
Le connaissement reçu est donné
dans le cas où il y a vente FOB.
C’est l’acheteur qui contracte
avec le transporteur pour chercher la marchandise du fournisseur. Le contrat de
transport lie le transporteur au destinataire qu’on appelle
« chargeur ». Le transporteur peut opposer à l’acheteur car c’est lui
qui a contracté, c’est la loi des parties, la relativité des conventions.
C’est l’acheteur qui s‘occupe
du transport soit en concluant un connaissement avec le transporteur soit par
la conclusion d’un contrat d’affrètement cad la charte partie.
è Le connaissement est
soumis aux règles de Hambourg. Il a une force probante relative, autrement dit,
le transporteur peut apporter la preuve contraire cad opposer à son contractant des exceptions en
apportant la preuve que ses allégations sont fausses.
è L’affrètement, donc la
charte partie, permet à l’affréteur de prendre livraison de sa marchandise et
la responsabilité entre les parties est régie par les clauses de la charte
partie.
La différence avec la coûte et
fret c’est que ce connaissement n’est qu’un reçu donc le transporteur peut
opposer à son client toutes les exceptions. Donc ce n’est plus l’application du
droit maritime mais du droit commun.
Mais généralement, en pratique
il s’agit d’une responsabilité absolue
selon l’article 5 des règles de Hambourg.
L’impact de ces règles sur le
fondement de responsabilité assez grave car le transporteur pour se dégager
doit prouver qu’il a pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement être
exigées pour éviter l’évènement et ses conséquences.
è Conclusion : Qu’il y ait CF ou FOB, c’est le
connaissement qui permet de prendre livraison de la marchandise. Le recours se
fera soit en vertu du connaissement soit en vertu de la charte partie.
Le transporteur opposera les clauses de la charte partie qui est un
contrat type libre contrairement au connaissement.
·
Chartes parties
Applications de la convention
de Bruxelles dans les chartes parties et généralement dans ce cas, ce ne sont
pas les juges marocains qui sont concernés mais plus des arbitres
internationaux. Dans la charte partie il y a toujours une clause
compromissoire.
Les réserves au connaissement
ne sont valables que lorsqu’ils ont force probante absolue. Elles font tomber
cette force et rendent le connaissement relatif à concurrence de l’étendue de
la réserve. Ainsi par exemple, une réserve disant : le poids embarqué est
de 50 Kg et il y a un manquant de 30 kg . Au final arrivent 50 kg avariés. On ne peut
opposer l’avarie mais uniquement le manquant. L’étendue de cette réserve est de
50 kg .
Dans la pratique, il n y a
jamais de réserves au connaissement parce que la plupart du temps, les
fournisseurs ont besoin d’une garantie de paiement donné par la banque et qui
ouvre un crédit documentaire au fournisseur.
Définition du crédit documentaire : Titre de garantie qui sert
à octroyer un crédit documentaire par la banque du client qui est chargée de
payer le fournisseur de ce client lorsque la marchandise arrive à destination.
Le propriétaire de la marchandise est le créancier du banquier parce qu’il a la
possession du connaissement. Le banquier ne se décharge du connaissement que
s’il a été payé ; dans le cas contraire, la marchandise reste au port.
I- Différence transport maritime et transport terrestre
- Les
transports maritime et aérien ont souvent un caractère
international :
Le caractère international de
ces transports s’exprime à travers le règlement des litiges par des conventions
internationales. Ces conventions peuvent être de 2 types :
è La convention qui
règle un conflit international et qui donne une solution partielle sans écarter
loi nationale qui régit le même système.
è La convention qui
exclut toute loi nationale, donc qui remplace la législation interne par une
loi commune qui doit être introduite dans la loi nationale par le pays qui a
ratifié.
La convention de Bruxelles de
1924 concernant la responsabilité du transport maritime en marchandise a été ratifiée
par un certain nombre de pays européens riches qui l’appliquent sur le plan
international. Cette convention s’applique uniquement à ceux qui ont ratifié,
les autres se voient appliquer les litiges nationaux.
Les règles de Hambourg, quant à
elles, consistent en une loi internationale introduite dans la loi nationale
qui enlève donc la suprématie puisqu’elle s’applique de fait (art 27 de la
convention de Hambourg) à tous ceux qui viennent au Maroc, qu’ils aient ratifié
ou non. En d’autres termes, au Maroc, on applique les règles de Hambourg en
matière de transport et de saisie, et la loi interne pour les autres matières
comme l’assurance maritime ou la propriété…
Conclusion : Les droits maritime et aérien sont plus
internationalisés que toutes les autres branches du droit privé y compris le
transport terrestre.
- L’origine de
la preuve contraire n’est pas la même
- Les anglo saxon ignorent la distinction entre
responsabilité contractuelle et délictuelle car leur droit est fondé sur
la faute qui est appréciée de manière objective, apparente et matérielle.
- Dans les conventions internationales, la preuve
contraire se présente sous forme d’énumération.
- En droit anglo saxon, les dommages et intérêts ne peuvent dépasser un certain chiffre alors que la répartition du dommage en matière de transport terrestre se fait par le paiement du montant du dommage.
4. Les anglo saxon
ne connaissent pas l’idée du risque ni l’obligation de résultat ni de résultat
du transporteur. Devant l’impossibilité de ces preuves, les conventions
prévoient des présomptions comme celles de Bruxelles de 1924 qui dit qu’on doit
faire preuve de la diligence due. La différence entre ce système et celui des
latins est que les anglo saxons apportent l’absence de faute positive tandis
que les latins il faut apporter la preuve de l’existence d’une faute négative.
Les règles de Bruxelles permettent de s’exonérer sans apporter la preuve du
dommage.
II- Différences entre transport maritime et aérien
Transport Maritime
|
Transport Aérien
|
·
Très ancien, date des
phéniciens
·
Irresponsabilité de
l’armateur pour les fautes nautiques de l’équipage.
·
D’abord conçu comme un
transport de marchandises : conventions internationales très tardives.
·
Dissociation Charte
partie (affrètement, cad l’ancienne location) / Connaissement.
|
·
Très récent
·
Le commettant répond de
tous ses préposés
·
D’abord pensé au
transport des voyageurs, ensuite réglementation des marchandises.
·
Aucune confusion,
transport s’est toujours présenté à l’état autonome.
|
A-
Le transport maritime
2 contrats peuvent être
conclus : l’affrètement ou le connaissement.
- L’affrètement :
On distingue 3 catégories
d’affrètement :
è L’affrètement au
voyage : l’affréteur loue le navire avec l’équipage mais pour un voyage
déterminé.
è L’affrètement à
temps ou Time Charter: l’affréteur loue le navire avec l’équipage et pour
un temps convenu.
è L’affrètement coque nue : l’affréteur prend le
navire sans l’équipage
a- l’affrètement coque nue
Très rare dans la pratique. Cet
affrètement transfert les 2 gestions. L’affréteur va engager un équipage,
assurer le navire et agir comme s’il en était le propriétaire. La charte partie
va donc régir la relation entre le fréteur et l’affréteur concernant la gestion
du navire.
·
Obligations du
fréteur :
è
Fournir le navire en bon état de navigabilité mais sans l’armement.
è
Assurer les réparations uniquement si elles sont dues aux vices du navire.
·
Obligations de
l’affréteur :
è
Payer le loyer (ou fret)
è
Entretenir le navire
è
Engager et payer l’équipage
è
Payer toute dépense de fonction
è
Restituer le navire en fin de contrat dans l’état où il l’a reçu sauf usure
normale.
b- L’affrètement à temps : le Time charter
Les charges sont divisées en 2
parties : la gestion nautique incombe au fréteur, et la gestion
commerciale à l’affréteur.
C’est l’affréteur qui va faire
le transport (ex : La
COMANAV des navire gère commercialement les navires pendant
un certain temps avec un contrat d’affrètement cad la charte partie).
L’affréteur va transporter la marchandise avec le navire affrété et l’équipage
de l’armateur. L’affrètement à temps ne peut être conclu que par un armateur.
L’affréteur émet ses propres connaissements, il est donc soumis à une charte
partie vis-à-vis du fréteur. Il y a donc 2 contras : d’une part le contrat
d’affrètement et de l’autre le contrat de transport ou de connaissement. Le
chargeur est lié au pays du fournisseur. Il est tiers vis-à-vis de la charte
partie.
Le fréteur émet également un
connaissement qui est un simple reçu envoyé au destinataire pour prendre la
livraison de la marchandise. La charte partie règle l’affrètement et pas le
transport.
c- L’affrètement au voyage
C’est le fréteur qui joue le
rôle essentiel. L’affréteur indique seulement la cargaison et les ports
d’embarquement et de débarquement.
L’armateur conserve les deux
gestions nautique et commerciale. C’est l’armateur qui s’occupe du transport
d’un pays à l’autre pour le compte de l’affréteur. La charte partie est conclue
entre le fréteur et l’affréteur et le transport est régi par ce contrat qui est
la charte partie. La vente en maritime est une vente particulière soumise au
droit commun certes, mais organisé par ce qu’on appelle les
« Icotems » qui sont les conditions de vente internationales qui sont
pratiquées comme la vente CAF ou FOB. Le transport fait par voir d’affrètement
et de connaissement ; C’est le pays riche qui s’organise pour chercher la
marchandise.
La gestion nautique c’est quand
on gère la navigation. L’armateur qui s’occupe de l’équipage.
La gestion commerciale c’est le
transport de la marchandise avec le navire et son équipage.
L’affréteur paie un prix
forfaitaire et reste quand même tenu des opérations de chargement et de
déchargement. Un délai de chargement et de déchargement connu sous le nom de Staries
donne droit, s’il est dépassé, à une indemnité pendant un nouveau délai
dit Surestaries.
·
Le régime des
staries :
Leur durée est fixée par la
charte. Pour déterminer cette durée, on peut se référer aux usages des ports.
Une lause de réversibilité est généralement stipulée et prévoit que l’affréteur
qui gagne du temps lors du chargement pourra le gagner dans le déchargement.
Une autre clause qu’on appelle Dispatch
money d’après laquelle l’affréteur qui gagne du temps sur l’ensemble des
opérations de chargement et déchargement bénéficie d’une ristourne.
·
Le régime des surestaries
Constitue une pénalité de retard.
Elle est fixée par rapport au nombre de jours de retard. Elle est fixée par
rapport au nombre de jours de retard (5000 $/jour). Mais les surestaries ne
sont pas comptées lorsque le port lui-même ne travaille pas par exemple.
Réglementation du connaissement :
Le connaissement accompagné de
réserves ne constitue pas une preuve sûre pour le chargeur ce qui l’empêche de
vendre sa marchandise en cours de voyage. Les connaissements sont toujours
établis comme des titres à ordre et le chargeur endosse des titres lorsqu’ils
ont la marchandise en cours de voyage.
La convention de Bruxelles comme
les règles de Hambourg ont trouvé une solution : les réserves ne sont
valables que lorsqu’elles sont modifiées. Mais comme la vérification est
impossible au moment du chargement, on a accepté des lettres de garantie. Le
chargeur donne une lettre de garantie au transporteur lequel transporteur est
remboursé lorsque la marchandise ne correspond pas au poids et quantité
indiqués sur le connaissement.
Elle garantie au transporteur que
les énonciations sur le connaissement sont véridiques. Dans le cas contraire,
le transporteur peut se retourner contre le chargeur. Cette technique cache des
fois une collision frauduleuse entre le transporteur et le chargeur.
Régime de responsabilité :
Différence fondamentale entre les
règles de Hambourg et de Bruxelles :
Dans les 2 cas, c’est une
responsabilité objective.
è Dans la convention de
Bruxelles : le transporteur doit faire diligence pour transporter et
acheminer la marchandise à destination. Il peut s’exonérer en invoquant l’un
des cas prévus dans la convention dits cas exceptés. Le transporteur au départ
du voyage est censé avoir fait matériellement ce qu’on attend d’un transporteur
diligent. Si l’un des cas exceptés prévus peut être établi à l’arrivée des
marchandises, c’est une appréciation positive de l’absence de faute.
è Dans les règles de
Hambourg : lorsqu’il établit un cas qui lui arrive et qui n’est pas
excepté, (cas d’un incendie dont la cause n’a rien avoir avec le dommage), c’est au chargeur d’apporter la vraie cause
en nommant un expert. L’article 5 dispose que le transporteur peut s’exonérer si
lui-même, ses préposés ou mandataires ont pris toutes les mesures qui
pourraient raisonnablement être exigées pour éviter l’évènement et ses
conséquences. Mais en pratique, le transporteur ne renverse pas la charge, il
est pratiquement toujours responsable.
Transport de voyage :
Soumis à la convention de
Bruxelles qui pose un régime de responsabilité impératif qui se ramène à 2
règles :
è Les sinistres
majeurs : ex naufrage. La victime n’a pas à prouver la faute. Le
transporteur ne peut s’exonérer en invoquant la faute nautique.
è Les sinistres mineurs :
ex : chute dans un escalier. La victime doit prouver la faute du
transporteur.
L’indemnisation due par le
transporteur déclaré responsable :
·
Indemnité pour accidents
corporels, mort ou blessures < 100.000 dhs. Mais possibilité de dépasser ce
plafond au cas de faute intentionnelle ou volontaire de l’équipage.
·
Indemnité pour
bagages :
è Bagages cabines :
2000 DH maximum par passager sachant que la faute du transporteur est prouvée.
è Pour les objets que
les passagers auraient déposés chez le capitaine ou à son représentant dans un
coffre, la responsabilité du transporteur est illimitée et elle est présumée.
Chapitre
III- Transport aérien
Réglementé par la convention
VARCEVI de 1929. L’article 25 de cette convention pose le principe de
responsabilité illimitée du transporteur en cas de dol ou de faute équivalente.
Cette convention a été modifiée
par le protocole de 1955 qui prévoit une limitation de responsabilité.
La convention de VARCEVI est
très influencée par le droit anglo saxon tant au niveau du transport de
voyageurs qu’au niveau du transport de marchandises.
I-
Le transport de voyageurs
A-
Règles de fond
è La preuve nécessaire :
En cas d’accident en vol ou a
bord, ou même au cours d’opérations d’embarquement ou de débarquement :
Responsabilité de plein droit ; présomption de responsabilité.
La convention de VARCEVI avait
prévu la preuve contraire qui permettait au transporteur de se dégager de sa
responsabilité en apportant la preuve de sa diligence. Cette règle n’a jamais
été utilisée.
è Le plafonnement des indemnités :
Fixé à 10.000$. Après la guerre,
avec l’augmentation de l’insécurité aérienne, le protocole de la HAYE de 1955 a augmenté le plafond a
20.00$. Le Maroc n’a pas accepté cette augmentation, mais il a conclu une
convention IATA qui envisage de l’augmenter à 130.000 DH.
Il y a également une convention
internationale ratifiée par des pays européens et par le Maroc notamment par la RAM.
Les américains n’ont jamais
voulu de la convention VARCEVI et ont demandé 75.000$ ce qui a d’ailleurs été
réalisé dans le protocole de Montréal de 1966.
Actuellement l’organisation de
l’aviation civile internationale travaille sur un projet qui consiste à réunir
le plafond de la responsabilité en supprimant toute possibilité pour le transporteur de le
dépasser parce qu’actuellement le dol peut être dépassé par le dol, la faute
lourde ou la faute Will FUL, cad la faute volontaire ou consciente.
En droit aérien, la faute
nautique n’a jamais existé.
B-
Règles de forme
Les victimes peuvent transporter
l’affaire soit :
·
Au tribunal du domicile du
transporteur
·
Au tribunal du lieu de
destination
·
Au tribunal du lieu ou le
billet a été délivré.
II-
Le transport de marchandises
Ne soulève pas les problèmes de
transport maritime parce que le voyage est bref. Le reçu est délivré par la
compagnie aérienne et il prend la qualité d’un simple reçu.
Le régime de responsabilité est
le même qu’en matière de transport des voyageurs, à savoir présomption de
responsabilité, la preuve contraire est également nuancée. (Force majeure = pas
de faute).
Les indemnités sont plafonnées
pour les bagages en soute à 100 DH/kg et un forfait de 2000 DH est prévu pour
les bagages en cabine.
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